2020中国零担企业30强排行榜发布
来源:中国物通网 发布时间:2020-08-06 21:31:31

8年来,运联用数据记录中国零担行业的发展历程。从“10强榜单”到“20强榜单”再到“30强榜单”,从一枝独秀到百花齐放,零担行业正在经历从小到大、从散乱差到规模化和标准化进行转变的关键时刻。

商业没有终点,零担行业的变革也远远还没有进入下半场。一方面头部巨头已经形成,另一方面模式创新又在如火如荼的进行,零担行业未来依然充满活力。

1、2020中国零担30强排行榜

1.1 收入排名:榜首易主,第一军团形成

新榜单最大的变化就是德邦快递不再是第一,跨界而来的顺丰快运以124.5亿元的收入成为零担赛道新的冠军。

不管是口径的差别也好,或是两家的战略重点不同也好,8年的榜首易主,依然是一个重要的里程碑事件。

1.2 货量排名:10强合计突破6000万吨,增速超20%

从进入榜单的各家企业货量来看,壹米滴答首次突破千万吨货量,占居榜首;安能排至第二,无限接近千万吨。总的来看,2019年货量10强总量更上一层,较2018年提升24%,达到了6200万吨。

1.3 口径说明:求同存异,口径明确

1)统计业务:各家均只计算零担业务,快递、三方、整车、仓储等业务予以剔除;

2)加盟与直营:直营算全链条收入,即直接客户的付费金额;加盟仅计算与加盟商的结算费用;

3)区域网统计口径:区域网企业全部根据企业不同,口径略有差异,分为结算收入、平台收入、中转收入三类;

4)特别企业说明:顺丰快运为单票20公斤以上计入快运,且包含顺心捷达结算收入;德邦仅计算零担产品收入,未计入单票30KG以上大件快递的收入;壹米滴答收入中包含优速快递的大包裹业务;

5)含税与不含税:上市公司都统计了6%的增值税收入;

6)货量:全部以出发货量为准。

1.4 榜单看点解读

1)头部加剧集中,多家百亿级企业浮出水面。

2019年度,头部10强企业的总收入高达617亿元,约占30强企业总营收(779.4亿元)的79.2%,其比例比上年度增加4个百分点。头部第一次出现了5家营业收入超过50亿的企业,分别为顺丰快运、德邦快递、安能物流、壹米滴答、百世快运。

另一方面,头部企业的快速扩张提高了其他玩家对于市场的占领难度,具体体现为,零担30强企业中尾部的企业营收水平均出现不同程度的下滑。

2)老牌企业集体衰退

对比2019年榜单,老牌企业集体出现了衰退的情况:远成彻底退出快运舞台,佳吉快运、霄邦物流、天地华宇、跨越速运下滑严重,德邦战略中心转移到快递后2019年零担收入首次出现下滑,货量也仅能与2014年持平。

3)区域零担和二线快运新势力列入榜单

行业头部集中的同时,有两家新进入的区域零担和二线全网快运代表企业——辽西物流和速通物流。这也说明,在快运头部企业上市前,区域零担和二线快运还有短暂的发展窗口期。

2、零担市场切分及竞争原理

2.1 零担三张网之间的关系:相对独立,但存在竞争

全网快运、区域零担、专线可以说是完全不同的三个市场,重叠度是个位数。

全网零担服务的是点发全国或者多点发全国的流通商,基本是以跨省长途为主,对客户端的平均收货价格在1.4元左右;而区域零担是服务省内批发市场的客户,省内货源占比超过90%,按件计费,单公斤不足0.2元,偶尔外发一些同经济区的跨省货;专线则都是长途的大票货,服务合同物流客户,服务制造业入场物流或者成品的一级流通,按吨方计费。

1)全网快运与专线:直接竞争关系

全网快运本来就是从专线的基础上诞生的,只不过是切走了适合标准化操作的小票,形成了一个独立市场。两者之间的竞争从未停止过,不过是由于原有的快运网络产能有限,不能把价格拉低到专线水平,最终导致巨大的存量市场依然在专线手中。

也因此,过去几年全网快运与专线之间的竞争,可以称为“假抢”,即单纯地为了淡季填仓,到了旺季大票货又会回到专线。

随着快运网络货量的增加,一方面拉直的线路占比增加,分拣的成本下降,网络的单公斤干线成本也会逐渐下降;运输前后端的接送货订单密度也逐渐增加,单票的接送货成本也会逐渐下降。这样的趋势对于专线来讲,干线直发的优势变小,接送货成本高的劣势越来越大。网络与专线的经济拐点会继续往上走,未来达到500公斤或者1吨都是很正常的。

2)快运与区域零担:短期内相对独立,快运上市后直接竞争

快运短期切入区域网不经济,因为区域网的绝大部分货是在区域内流转,只有少量的外出货物,可以为外网提供的货源量有限。同时,发达区域全网企业实力深厚,压缩了区域网的生长空间,而经济发展稍微滞后的区域则成就了区域网企业的发展。

在“价格战”为物流行业主要竞争手段的背景下,快运成本相对区域网成本高;因此,对于快运企业来说,当前不适合切区域网的货,上市之后再将其作为增量市场更明智一些。

3)区域零担与大票零担:合作大于竞争

理论上,大票网与区域网更容易结合。大票网主打全国干线直发,做的是分拨与分拨之间的运输,落地配方面比较弱势;而区域网则主打区域内的调拨配送,因此,区域网正好可以满足大票网落地配的需求。

从目前的市场动向来看,大票网与区域网互相渗透,腾达、黑豹、鸿泰等以大票起家的玩家们正在区域网领域开拓地如火如荼;同时,长通等以区域网起家的玩家也正在拓展大票零担业务。

2.2 整车与零担的竞争原理:拼车直达与大车型配载的成本换算

随着以货拉拉为代表的整车平台上线零担业务,预示着服务于C端和小B端客户为主、专注于区域内或同城配送的同城平台,以及服务于大B为主的中短途整车平台玩家们,已经开始布局零担市场,并试图切走适合自己的那一块蛋糕。

以珠三角为例,主要货源集中在广州、深圳、佛山、东莞四个地方。此四个城市的距离基本都在100公里以内,小车直发或者拼车的优势很大,车辆直发的公斤段可以切到1吨左右,甚至高时效要求的可以切到500公斤,留给区域网和专线做配载的货源量大幅度减少。

3、零担行业发展趋势判断

3.1 趋势判断1:头部快运进入Pre-IPO阶段,市场会更加集中

快运巨头们过去几年的探索,都没有到全速冲刺的程度。当发展遇到瓶颈的时候,都采用了放慢脚步的策略。

最早的天地华宇、佳吉快运,用1000多家直营网点打天下,全网的货量日均5000吨左右;拿到资本后的德邦,将直营网点铺设到了6000家左右,全网货量日均也仅1.5万吨左右,自2013年开始做快递后又几乎放弃了快运业务的增长;安能经过多轮融资,2015年-2016年间货量超过德邦,巅峰期日均货量约3万吨,但涉足快递后也几乎放弃了快运业务的增长。

顺丰快运启动于2014年。2020年,顺丰快运拿到3亿美金的融资后,其估值已经达到33亿美金,几乎是现有德邦整体市值的2倍。此外,中通快运也是资本行业的宠儿,目前估值也接近百亿元人民币。德邦押注大件快递之后,安能、壹米滴答作为快运行业的头部企业,也先后获得巨额融资,开始继续奋斗,扩大产能。

目前,多家巨头企业纷纷把日均货量目标定位于10万吨,这是传统快运企业不可想象的,目前300公斤以内的全网快运企业日均货量也只有30万吨左右。快运集中进入前IPO阶段,资本的要求不断变高,各家唯有通过“价格战”提升货量,扩大产能,才能在竞争中立于不败之地。

3.2 趋势研判2:大票零担仍在探索期,各类模式尚需时间验证

大票零担网络的探索者,不仅仅有聚盟、德坤、三志、运派等实体整合者,也有远孚、乐卡、快兔等货源端整合者,还有一些互联网平台如满帮、货拉拉们等。

具体来看,聚盟、三志、德坤三家实体整合者致力于系统统一、点发全国、获客集成;系统统一保证了不给成员留后路,降低博弈成本;点发全国保证了总部品牌大于专线品牌,改变客户发货习惯;获客集成,逐步拿到订单分配权。

快兔、乐卡、货拉拉等新三方短期内苦修存量整合,短期来看,几家中一定会出现选择性向热门线路伸手做实体整合的动作。

以拼车宝、中融泰隆为代表的共配平台,瞄准专线末端配送高成本、低装载率的痛点,致力于为专线构建开放、共享的专线末端配送产品。通过大数据精准拼货,提升单车载货票数和充分利用车辆载货空间,实现运力集约化和专线末端派送的增效降本。

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